Lehet-e kötöttpályás közlekedés a nyugat-budai agglomerációban?
Olvasói levelek > Nagykovácsi
2015-12-03
A főváros vonzáskörzetének lakosságszáma az 1980-as évektől folyamatosan nőtt. Bár ez akkor még növelte a települési bevételeket (szja, fejkvóta, gépjárműadó...), ám a belterületbe vont nagy kiterjedésű építési területek alapvető infrastrukturális ellátását a helyi önkormányzatok többnyire nem tudták megoldani.
Fórum a témában ide kattintva elérhető
Az agglomerációba kiköltözők jó része naponta akár többször is visszajár a fővárosba a munkája, a tanulmányai, kulturális vagy vásárlási igényei miatt, de a közúti tömegközlekedés nem ösztönzi őket, hogy letegyék az autóikat, s ráadásul a nem megfelelő kapacitású és minőségű utakon a jóval kisebb környezetterheléssel járó tömegközlekedést vegyék igénybe.
Nagykovácsi és a Zsámbéki-medence közúthálózatának bármilyen irányú fejlesztése helyben ugyan eredményezhet javulást, de Budapest közigazgatási határait elérve elvesznek az előnyök, mivel a fővárosi irányú agglomerációs útirányok Budapesten belüli bevezető útszakaszainak terheltsége csak nőni fog, azok áteresztő képességét belátható jövőben nem lehet az agglomeráció közúti közlekedésének igényeihez igazítani.
Az évtizedek óta emlegetett M0 budai körgyűrű megépítése is várat még magára, ám ez sem hoz megnyugtató megoldást a fővárosi útkapcsolatok belvárosi irányú belső szakaszainak kapacitásnövelése nélkül.
Az agglomerációs településekig a kötöttpályás – villamos/vasúti – tömegközlekedést indokolt lenne kiépíteni megbízhatóságuk mellett az alacsonyabb fajlagos üzemanyag-felhasználásuk és környezetterhelésük, az időjárási viszonyoknak való kisebb kitettségük, a kisebb balesetveszély és a magasabb utaslétszám-szállítási képességük miatt is.
Lehetséges megoldások:
- a 61-es villamos nyomvonalának meghosszabbítása a Hűvösvölgytől Nagykovácsiig (kb. 10 km)
- a Széchenyi-hegyi gyermekvasútból kiágazó vonal kiépítése Nagykovácsiig (kb. 9 km)
- a Zsámbéki-medence településeinek esetében pedig a Budapest-Esztergom vasútvonal Piliscsaba vasútállomás (végpont) – Tinnye – Úny - Perbál – Tök – Zsámbék – Telki – Páty – Budakeszi – Budaörs – Kelenföldi pályaudvar (M4 metró) új kötöttpályás közlekedési infrastruktúra (vasút/HÉV) kiépítése, P+R-rendszerben.
- A Széchenyi-hegyi gyermekvasútból kiágazó vonal kiépítése Nagykovácsi érintésével a Zsámbéki-medence irányába. Budakeszi esetében vizsgálni kellene – terepviszonyok ellenére is – a közvetlen Budakeszi – Budapest irányú villamos összeköttetés lehetőségét is a Budagyöngye 61-es villamos irányába.
Mivel a felsorolt települések kimerítik az elővárosi minősítés minden követelményét, a magyar kormány a 2014-2020-ra meghirdetett „elővárosi vasútvonalak fejlesztése” vagy „kötöttpályás villamoshálózatok fejlesztése” témájú projektek alanyi jogú részvevője lehet. Az érintett települések és a magyar kormány egyetértése esetén az első lépés „A nyugat-budai agglomerációs települések és a velük szomszédos fővárosi kerületek kötöttpályás tömegközlekedési vonalhálózatának fejlesztése megvalósíthatósági tanulmányterv” elkészítése lenne.
Egy vasútvonal megépítése az elhatározástól az első szerelvény elindulásáig több évet is igényel, kormányzati és önkormányzati ciklusok felett átnyúló program. Ehhez kitartás és elkötelezett személyek kellenek. Az ország elhivatott, gyakorlattal rendelkező, magyar tervező és építő műszaki szakemberekben bővelkedik. A kormányzat elismerte és támogatja a vasútfejlesztést, az Európai Unió pedig pályázati forrásokat rendel hozzá 2007 óta. Élni kell(ene) ezzel a lehetőséggel! Miért maradnának ki a nyugat-budai agglomerációs települések és a szomszédos fővárosi kerületek ebből a minőségi színvonal-emelkedésből?
Pajer Árpád, Nagykovácsi
ny. vasútfejlesztés tervezési projektmenedzser
A kötött pályás közlekedés kiépítésének lehetőségét a Zsámbéki-medence és Nagykovácsi vonatkozásában a Nemzetgazdasági Minisztérium vizsgálja, s az erről szóló tájékoztatóját az érintett 17 településnek december elején postázta. (szerk.)
